13 октября 1992 года в 15:45 потерпел крушение АН-124 "Руслан" под Киевом. Самый большой в мире из выпускавшихся серийно самолёт проходил заключительные испытания перед полётом в Ташкент, откуда он должен был вернуться с прикреплённой сверху секцией ещё большего гиганта "Мрии".
Экипаж
Вылетев с аэродрома в Гостомысле "Руслан" должен был сделать круг над аэродромом и испытать поведение самолёта при максимальном скоростном напоре. Командиром воздушного судна был опытный лётчик-испытатель Сергей Александрович Горбик.
Большим опытом обладали второй пилот Подсуха В.А. и штурман Солошенко В.Ф. Кроме них, на борту были радист Крючек А.И. и 3 бортинженера: Фомин Н.А., Трошин М.М. и Дмитриев Ю.А., а также инженер-экспериментатор Ледченко Ю.А. и ведущий инженер Сергей Викторович Бабин. Он не обязан был лететь, но хотел лично зафиксировать показания всех приборов.
Самолёт
Тяжёлый транспортный самолёт Ан-124-100 №82002 был третьим выпущенным "Русланом". Год выпуска – 1984. Многое в нём появилось впервые и проходило обкатку. На обычных режимах полёта лайнер показал себя хорошо, но в этом полёте случилась беда. При выполнении сертификационного полета, на высоте 5800 м в разгоне от V = 530 км/ч до V = 650 км/ч, с с полностью отклоненным рулем поворота, на V = 614 км/ч произошло разрушение обтекателя радиолокационный станции и носовой откидной части фюзеляжа, приведшее к резкому торможению, возникновению сильной тряски и шуму в кабине.
Разрушение носовой части фюзеляжа привело к отказу двух двигателей, многочисленным отказам систем (в т.ч. отказы указателей скорости и высоты), сильной тряске конструкции, непрерывным звуковому и световому сигналам "критический режим".
Ан-124 CCCР-82002 в Ле-Бурже, 1985 год
Большие повреждения осколками потерпел 3-й двигатель, полностью вышедший из строя. При этом было нарушено функционирование гидросистем, а вышедшая из строя электроника стала передавать неверные данные.
Действия экипажа нельзя назвать хладнокровными, но в такой обстановке сохранить самообладание трудно. На приборной доске можно было увидеть, что скорость упала до 0, а высота показывалась на 1200 метров выше действительной. В кабине постоянно работала световая и звуковая сигнализация. Экипаж попробовал выпустить закрылки, но они не вышли до конца. Поскольку скорость невозможно было определить по приборам, её измерил находившийся неподалёку Ан-22 "Антей". Командиру "Антея" передали, что с "Русланом", находящимся неподалёку, происходит что-то непонятное.
Василий Самаров, КВС "Антея" сразу развернулся и увидел самолёт на высоте 5200 метров, но при подлёте обнаружил его уже на высоте 3000 м. По расчётам Самарова "Руслан" должен был находиться на километр выше. Он сообщил диспетчеру, что скорость "Руслана" 450 км/ч, и передал КВС Горбику, что те снижаются слишком быстро, и что за высоким лесом находится поле, пригодное для посадки. На это Горбик ответил: "Мы не снижаемся, мы падаем".
Самолет рухнул в лес с деревьями высотой 30-40 метров. На месте катастрофы осталась выжженная поляна, усеянная обломками. Сначала сигнал о падении самолёта пришёл из другого села, в котором услышали взрыв. Туда первоначально отправились пожарные и спасатели.
После второго сигнала место катастрофы было определено точно, все те, кому положено быть на месте аварии, прибыли в считанные минуты, но спасать было некого.
1 выживший из 9
Таков печальный итог этой аварии. Командир отдал приказание всем членам экипажа покинуть судно. Сделать это смог только бортинженер Фокин, находящийся вместе с Левченко в задней части судна. Почему не выпрыгнул следом Левченко, осталось непонятным. У остальных членов экипажа шансов выжить не было.
Деформация фюзеляжа не позволяла добраться до люка. Фокин выпрыгнул на высоте 1200 метров, под ним расстилался высокий лес. При ударе об деревья он сломал позвоночник, но остался жив. Упал самолёт в 1,5 км от станции Буян Макаровского района Киевской области. Из членов экипажа без экспертизы можно было опознать лишь Бабича, который сжимал в руках портфель с документами.
Погибли: командир Горбик С. А., второй пилот Подсуха В. А., штурман Солошенко В. Ф., радист Крючек А. И., бортинженер Трошин М. М., бортинженер Дмитриев Ю. А., ведущий инженер 1 класса по летным испытаниям Бабин С. В. и ведущий инженер 1 класса по летным испытаниям систем самолетов Педченко К.А.
В. Терский о катастрофе:
А теперь немного о неудачной "новой" методике, в соответствии с которой было написано задание на испытательный полет экипажу С. А. Горбика, закончившемуся трагедией осенью 1992 года.
Не буду разбирать элементы этого задания, скажу одно: 99,9% неманевренных самолётов не выдержат по прочности режимов подобного задания.
Уверен: даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолёта на предельно-допустимую скорость с отклонённым рулём направления по простой причине: при скольжении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или главное – больше заданной, что запрещено для всех типов самолётов.
Ему (Горбик С. А.) предписывалось с отклоненным рулем направления выполнить разгон без крена и достичь предельной скорости и числа М, при котором начнется обратная реакция по крену. Т.е. полет должен выполняться со скольжением, которое усиливалось разворотом самолета в горизонтальной плоскости.
В свое время мною выполнялись полеты с достижением предельных скоростей на Ан-22, Ан-28, Ан-72, Ан-124, и у нас в заданиях строго оговаривалось предупреждение, запрещавшее превышение предельной скорости. Ее нужно было достичь в прямолинейном полете без крена и скольжения, зафиксировать и опробовать управляемость в пределах 1/4 расхода рулей.
Какую скорость достиг С. А. Горбик, никто не смог бы сказать даже при нормальном исходе полета, т.к. она искажается, вследствие скольжения и может значительно отличатся от действительной. Из летной практики: при скольжениях на средних скоростях поправка может составить 10-25 км/ч, в зависимости от угла скольжения. С неизвестной для экипажа поправкой к скорости достигать ее предельное значение некорректно и очень опасно.
Что касается задачи достижения критического значения числа М, при котором наступает обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, то:
- такая скорость недостижима на высоте выполнения задания С. А. Горбиком (6000 м), т.к. для этого нужно было бы превысить предельную приборную скорость на 100 км/ч;
- самое главное: значение числа М, при котором наступает обратная реакция по крену на отклонения руля направления, определена нами еще в 1983 г., и никаких уточнений в этой части не требовалось, т.к. конструкция крыла осталась неизменной. Выполнял я этот режим на высоте 12000 м со снижением до 10000 м, периодически отклоняя руль направления на небольшой угол.
Мы же в процессе испытаний Ан-124 "проходили":
- что такое сильная тряска (опасного уровня) – при достижении предельных углов атаки на больших числах М и могли отличить предсрывную тряску от любой другой, например, бафтинга;
- отказ барометрических приборов при испытании самолета в условиях обледенения. У нас на Ан-124 в акватории Баренцева моря, у Ю. Н. Кетова на Ан-22 – над Охотским морем. В обоих случаях скорость определялась с достаточной точностью, используя допплеровский измеритель скорости;
- бесконечный звуковой и световой сигналы "критический ре-жим", вызванный срывом обтекателя из-за разрушенной носовой части самолета, оказывал отрицательное психологическое давление и мешал внешней и внутренней радиосвязи (невозможность отключения этих сигналов – недостаток). В нашей практике был случай ложного срабатывания сигнала "критический режим" из-за возгорания соответствующего электронного блока, формирующего сигнал. Выключив систему полностью, мы избавились от дыма и непрерывного ложного сигнала.
Но никто не может быть уверен в том, что преодолев перечисленные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно завершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он (уровень) мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.
По моему мнению, первопричина катастрофы – неразумное задание.
Командир не смог определить в процессе разгона скорости, границу опасности и прекратить режим. Это был сертификационный полет программы, выполнявшейся в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22, ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проведших испытания Ан-124 по военным нормам, на новых, хотя и опытных, образовала разрыв в использовании накопленного опыта – этот шаг, был более чем легкомысленным при выполнении такой сложной работы.
Свежие комментарии