Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-36

Еще о соратниках.
То, что я написал выше, далеко не исчерпы­вает темы «Соратники». Их было гораздо больше. Но я и не ставил перед собой задачу полно завершить эту тему. Я умышленно опустил рассказ обо всех испытателях, также бывших соратниками Туполева, но не в создании «металла», который выполнил бы заданные летные и эксплуатационные характеристики самолета, а определителями, что
не получилось и надо исправлять в «металле», того, что не сумели сде­лать конструкторы, раздумывая над чертежами и расчетами.
В СМИ и литературе ходит крылатая фраза о том, что летчик- испытатель учит опытный самолет летать. Из двух субъектов пило­тируемого полета самолета («металл») и летчика (живой организм) только летчик может учиться.
Современные вертолетчики отдают должное А. М. Черемухину за то, что он научился первым в стране с риском для жизни летать на вертолете и воочию показал возможность выполнения на нем задач, для которых он и делался. Прекрасный летчик-испытатель самолетов и автожиров С. А. Корзинщиков не сумел научиться и в первом же по­лете сломал вертолет.
Научившись, рискуя жизнью, летать на опытном самолете летчик- испытатель становится очень важным информатором о том, что в этом «металле» хорошо и что плохо, что надо конструкторам переделать, и это дает право также считать их соратниками.
То же можно сказать и о начальниках цехов, мастерах и некоторых рабочих опытного завода, чей труд вполне отвечал понятию «сорат­ник». Если бы я все это сделал, это была бы энциклопедия, а не вос­поминания, что выше моих способностей.
Так как испытатели упоминались мною меньше других, здесь я на­помню о некоторых из них.
Начальники ЖЛИ и ДБ: Михаил Никифорович Корнеев, Алексей Сергеевич Благовещенский.
Идеологи летных испытаний: Борис Николаевич Гроздов, Даниил Степанович Зосим, Петр Михайлович Лещинский.
Ведущие по испытаниям: Николай Васильевич Лашкевич, Михаил Михайлович Егоров, Давид Исаакович Кантор, Иван Данилович Ива­нов, Владимир Николаевич Бендеров, Владимир Васильевич Ульянов.
Летчики-испытатели: Николай Степанович Рыбко, Михаил Александрович Нюхтиков, Алексей Дмитриевич Перелет, Юрий Ти­мофеевич Алашеев, Дмитрий Васильевич Зюзин, Иван Моисеевич Сухомлин, Алексей Петрович Якимов, Александр Данилович Кали­на, Валентин Федорович Ковалев, Михаил Васильевич Козлов, Ни­колай Николаевич Харитонов, Сергей Тимофеевич Агапов, Эдуард Ваганович Елян, Василий Петрович Борисов, Иван Корнеевич Ве­дерников, Борис Иванович Веремей, Николай Евгеньевич Кульчиц­кой и др.
И многие другие работники-испытатели, с которыми я совсем не имел общих дел, и тех, которых надо считать соратниками Алексея Андреевича Туполева.
Я оправдываю себя еще и тем, что пока я писал свои воспомина­ния, Геннадий Ашотович Амирьянц выпустил серию очень подробных книг о летчиках-испытателях, в том числе о тех, кто испытывал само­леты с маркой «Ту».
Вероятно, было бы справедливым считать всех тех заключенных, кто работал с А. Н. Туполевым в ЦКБ-29 НКВД, его соратниками. О многих из них, в этом ранге, я уже упомянул, а рассказ обо всех вы­шел бы за рамки понимания жанра воспоминаний. Но все же я хочу остановиться еще на двух из числа самых молодых.
Когда А. Н. Туполев формировал бригаду компоновки самолета «103», он определил ее главой уже опытного компоновщика С. М. Еге­ра. Надо было найти ему помощников. Маститые компоновщики (как, например, Р. Л. Бартини) не стали бы работать под молодым Егером. Да и Егеру нужны были не творцы, а исполнители, поэтому выбрали инженеров, не имевших до того никакого отношения к авиации, а тем более, к компоновке. На девять лет постарше, но покладистого, всегда понимающего «что так надо», бывшего начальника отдела звукописи «Мосфильма» Виктора Пантелеймоновича Сахарова (1905—1979) и дипломника Станкостроительного института, ровесника Егера — Игоря Борисовича Бабина (1914—1977). Первый стал заместителем Егера, второй — ведущим компоновщиком. По освобождении в 1943 г. оба из Омска переехали с КБ А. Н. Туполева в Москву. Оба были на­турами творческими, и, я думаю, мечтали о расширении самостоя­тельности. Поэтому, как только из Казани вернулся в Москву в КБ А. Н. Туполева Б. М. Кондорский и начал организовывать бригаду про­ектов, более решительный И. Б. Бабин перешел к нему заместителем с согласия А. Н. Туполева. Здесь он стал ведущим компоновщиком, умевшим представлять ее в любимом для А. Н. Туполева подробном (точном) виде. По мере того, как компоновка требовала все больших знаний по аэродинамике, прочности, оборудованию, она переходила от Б. М. Кондорского к С. М. Егеру, а бригада проектов все больше спе­циализировалась на компоновке и интерьере (дизайне) пассажирских кабин. Во время второго ареста (1953—1956 гг.) И. Б. Бабин работал главным конструктором бурового и угледобывающего оборудования в Ухте. Когда И. Б. Бабин вернулся в КБ А. Н. Туполева, он фактиче­ски возглавил службу компоновки и дизайна пассажирских кабин. Эта работа сделала его соратником А. Н. Туполева не только по тому, что они вместе работали в ЦКБ-29 НКВД.
В 1957 г. А. Н. Туполев назначил уже опытного компоновщика и уважаемого в КБ и ЗОКе В. П. Сахарова заместителем А. А. Туполева по отделу «К» — беспилотной технике. После нескольких лет успеш­ной деятельности В. П. Сахарова в этой должности, А. А. Туполеву в се­редине 1960-х гг. не понравилась его «излишняя» самостоятельность, и они расстались. Не знаю истинной причины, но думаю, что для «обу­чения дисциплине» В. П. Сахаров был назначен в помощь Г. А. Озерову начальником отдела множительной техники, куда входили лаборато­рия репрографии (№ 3), светокопия, фотолаборатория, машбюро и пр.
Когда ушел на пенсию Л. Л. Кербер, вспомнили об общей талант­ливости В. П. Сахарова и, вероятно, решив, что он уже достаточно «обучен», назначили его в 1969 г. начальником подразделения обо­рудования. Если взглянуть на сделанные им компоновки от Ту-2 до Ту-124, по быстрому и четкому созданию и испытаниям беспилот­ной техники, по обеспечению производительности конструкторского труда и по внедрению на самолеты быстроразвивающегося оборудо­вания, то станет ясно, что он стоит в первых рядах сотрудников КБ А. Н. Туполева, составлявших его «штаб».
Последняя мысль относится и к двум ровесникам С. М. Еге­ра: главному конструктору Ту-134 Леониду Леонидовичу Селяко- ву (1916—2002) и заместителю главного конструктора, начальни­ку подразделения управления Лазарю Марковичу Роднянскому (1915—1971). Их можно считать ровесниками тех, кого привыкли называть вторым поколением туполевцев. При жизни А. Н. Туполе­ва в его КБ они проработали по пятнадцать лет. Сделали оба много, и в моей памяти занимают близкое место к первому поколению тупо­левцев, поэтому в своих воспоминаниях я о них должен сказать и дать свою оценку.
Леонид Леонидович успел поработать на восьми предприятиях, всюду демонстрировал свой большой инженерный талант и уходил, большей частью, «по собственному желанию», оставив о себе, как ин­женере, очень высокое мнение. Такого же высокого мнения о нем был и Андрей Николаевич Туполев. Когда Л. Л. Селяков в 1962 г. после длительного перерыва пришел в КБ А. Н. Туполева, Андрей Николае­вич хотел определить его, как проектировщика, к С. М. Егеру. Очень быстро оказалось, что вместе они работать не могут. А. А. Туполеву по проектированию Ту-144, на что надеялся Леонид Леонидович, он тоже был не нужен. Тогда, что делать? Андрей Николаевич, ценивший талант Селякова — проектировщика и конструктора, понимавший мотивы его поступков, определил его заместителем главного кон­структора самолета Ту-124. Так, по его модификациям с переходом на Ту-134 и его развитие Л. Л. Селяков до конца жизни и проработал Главным конструктором. Эксперимент с назначением Л. Л. Селякова главным конструктором-разработчиком Ту-204 кончился «неудачей». Очень скоро он вошел в противоречие с А. А. Туполевым, и, в силу своих жизненных принципов, Леонид Леонидович отказался от этой должности опять «по собственному желанию».
Все, кто работал в непосредственном подчинении Селякову и ре­шали с ним конструктивные вопросы модификации или вопросы, воз­никшие в эксплуатации, по большей части восхищались им и были удовлетворены совместной работой. Он всегда хорошо продумывал свои решения и говорил: «Если я не прав, объясните, я изменю свое решение». В большинстве случаев он был прав.
Благодаря своей пытливости он досконально разбирал каждое авиационное происшествие (не только с Ту-124 и Ту-134), находил его «истинную причину» и способ ее устранения на будущее. Практиче­ски, это требовало либо конструктивных изменений, либо изменения условий эксплуатации. В первом случае он входил в противоречия с руководством Министерства авиационной промышленности и КБ. Во втором — с Министерством гражданской авиации. В бюрократи­ческом Советском Союзе признание разработчика в необходимости изменения конструкции автоматически означало, что он виноват. Ана­логично по эксплуатации. Поэтому руководство того или иного мини­стерства было недовольно Селяковым.
Как бы заключая свою творческую жизнь, Леонид Леонидович на­писал серию книг, главным стержнем которых стала критика истории советской авиации и тех, кто ее с личным успехом делал. Эти книги, дополнив мое общение с Селяковым, дали возможность понять его жизненное кредо, которое, если кратко, состояло в том, что «инже­нерная совесть» конструктора выражается в реализации всего самого передового из известных на сегодня знаний для создания наиболее со­вершенного изделия (самолета). Что касается возможности производ­ства этого изделия, то это уже дело не конструктора, а тех, кто этим должен заниматься, их совести и чести. Нужно им новое оборудова­ние — дело чести и совести министерств и Госплана вовремя заказать его и изготовить...
Опыт показывает, что создать и реализовать новое по технологии производство значительно труднее, чем схватить «летающую в возду­хе» новую идею и изобразить ее в конструкции. Поэтому в советском государстве все шло в обратном направлении, и конструктор стоял внизу. Так что в жизни Л. Л. Селяков плыл против сильного течения и, как его кумиры (Виктор Николаевич Беляев и Владимир Михайлович
Мясищев), стал «неудачником». «Зашоренный» своим кредо Селяков так и не понял мотивов поступков Андрея Николаевича Туполева. Там, где мир считал поступки Туполева наивысшим достижением, Селяков в своих книгах (после смерти Туполева) наводил не заслуженную Ан­дреем Николаевичем критику.
Многие технические вопросы, разобранные в книгах Селякова, це­лесообразно усвоить тем молодым, кто собирается проектировать или эксплуатировать новые изделия в рыночных отношениях, при конку­ренции, не забывая, что советские конструкторы принимали решения в условиях «развитого социализма», а выводы Селякова претенциозны или просто вредны. Ибо, кто не хотел, чтобы его изделия строились массово и долго эксплуатировались?
Анализы и факты, приведенные Л.Л. Селяковым в его книгах,— результат большого личного опыта и глубокого понимания путей развития зарубежной техники, полученного им из «переваривания» огромного объема иностранных периодических изданий и других ма­териалов, приобретенных им разными путями.
Кредо и характер Л.Л. Селякова оставили его в значительной степени потенциальным разработчиком новой авиационной техники, возможности которого так и не были использованы. Возможно, что эта невостребованность помогла образоваться у него многим «хобби». Здесь, где «ему никто не мешал», в его самодельных маломерных су­дах, деревянных скульптурах и многих других «домашних» изделиях проявился его огромный талант проектировщика. В этих изделиях он всегда был выше многих, в том числе профессионалов, достигая более высоких технических характеристик и художественных образов.
Я к нему приходил учиться, слушая критику без возражений, и от­дыхать за его рассказами о странах мира, в которых ему приходилось бывать по делам эксплуатации самолетов Ту-134, и вдохновенными описаниями достижений его самоделок.
Более «советский человек» Лазарь Маркович Роднянский вер­нулся в 1961 г. в КБ А. Н. Туполева с десятилетним опытом за плеча­ми по созданию автоматизированных бустерных систем управления в КБ В. М. Мясищева. В ранге заместителя Главного конструктора он объединил подготовленные А. Р. Бониным и Б.Н. Соколовым (ушел в 1966 г. из КБ на должность представителя «Авиаэкспорта» в Египте) коллективы конструкторов в подразделение систем управления с осна­щением стендами и тренажерами. Взял на себя автоматизацию, вклю­чая автопилоты, ранее курируемые подразделением оборудования. Всем этим он поставил себя в первый ряд технических руководителей КБ, приглашаемых на все главные технические совещания у А. Н. Ту­полева, но в классическом понимании Андрей Николаевич соратником Лазаря Марковича не сделал, я думаю потому, что продолжал чувство­вать в нем «мясищевскую школу».
Л.М. Роднянский многое определил в формировании и автомати­зации систем управления Ту-154 и Ту-22 М. По Ту-144, который кури­ровал А. А. Туполев, Л. М. Роднянский, несмотря на упомянутую выше его позицию «у кого зарплата выше, тот и прав», не стал возражать против предложений Г. Ф. Набойщикова, как более отвечающим туполевской школе.
Я начал работать с Л. М. Роднянским, как только мы с Набойщиковым и коллективом его бригады стали думать о системе управления самолетом Ту-144. Мы быстро стали понимать друг друга и, несмотря на то, что он был на одну-две карьерных ступени выше меня и был уже лауреатом Ленинской премии, перешли на «ты». Мы много с ним спо­рили. Одна из главных тем была: надо или не надо применять на новом самолете новые передовые идеи, еще плохо (мало) подготовленные к реализации в Советском Союзе, и где этот риск был оправдан.
Вернувшись в 1969 г. из Египта, Борис Николаевич Соколов стал заместителем Лазаря Марковича с полным взаимопониманием между ними. Второй его заместитель, воспитанник А. Р. Бонина и отдела «К», Александр Сергеевич Кочергин (1924—1998), конструктор-гидравлик, по своей инженерной силе не уступал Роднянскому, но был значитель­но в менее близких с ним отношениях. А. С. Кочергин по своим ин­женерным убеждениям был более консервативен, чем Б. Н. Соколов, и ближе к «школе Туполева». Поэтому, когда скончался Л. М. Роднян­ский, на должность начальника подразделения управления назначили А. С. Кочергина. Наступала эра второго поколения туполевцев, но рас­сказ о них выходит за рамки темы, обозначенной в заголовке раздела.