Осталось выяснить, что делать с заполнившими сборочный цех казанского предприятия фюзеляжами санитарных «Ансатов»
В 2019 году КВЗ может недосчитаться 40 запланированных «Ансатов», а это грозит увольнениями или новой четырехдневкой. Вместе с тем, по данным источников «БИЗНЕС Online», завод решено загрузить новой тематикой — камовской, которую отберут у предприятия в Кумертау. Плюс в июле на летно-испытательной станции завода залетал третий прототип Ка-62, который привезли из Приморья. Во что превращают КВЗ?
«Во время недавнего визита в Казань Анатолия Сердюкова рассматривали вопрос о том, что хватит тянуть: надо забирать сборку вертолетов из Кумертау, присоединять к казанской линейке Ка-32, Ка-226»Фото: «БИЗНЕС Online»
ВЕРТОЛЕТНАЯ ИМПЕРИЯ КВЗ: МИ + «АНСАТ» + КА
«Во время недавнего визита в Казань Анатолия Сердюкова (экс-министр обороны РФ, глава совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации, индустриальный директор авиационного кластера „Ростеха“, в который входит материнский холдинг КВЗ „Вертолеты России“, — прим. ред.) рассматривали вопрос о том, что хватит тянуть: надо забирать сборку вертолетов из Кумертау, присоединять к казанской линейке Ка-32, Ка-226», — сообщил «БИЗНЕС Online» источник в авиапроме.
Вопрос о переносе финальной сборки камовских вертолетов с Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП, Башкортостан) поднимается не впервые, но впервые об этом говорится с определенностью. В начале апреля о такой возможности заявил гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский. Причиной он назвал нецелесообразность содержать производство, которое выпускает всего 8–12 машин в год — уж больно специфический продукт. Управляющий же директор КВЗ Юрий Пустовгаров, который ранее выступал противником этой идеи (видимо, сказывалось то, что он в 2016–2018 годах руководил КумАППом), заверил, что задуманное позволит выстроить кооперацию, которая будет выгодна обоим предприятиям как с экономической точки зрения, так и в плане сохранения рабочих мест. Информация о ликвидации финальной сборки вызвала в Кумертау настоящую бурю. Местный профсоюз направил Богинскому письмо с требованием не останавливать сборку и пригрозил народными волнениями в башкирском моногороде. Комментируя тогда «БИЗНЕС Online» ситуацию, руководство ВР заверило, что рабочие места на КумАППе сохранят, а коллективу готовят развернутый ответ. Однако, как сообщил вчера источник «БИЗНЕС Online» на предприятии, никаких разъяснений не последовало.
КумАПП уже ряд лет живет в состоянии кризиса. Примечательно, что на официальном портале раскрытия информации годовая отчетность предприятия ограничивается 2014 годом, но, по открытым данным, в 2017-м завод получил чистый убыток в 3,4 млрд рублей. Что же теперь будет с КумАППом? Наши источники говорят, что туда перенесут сборку фюзеляжей «Ансата» и, возможно, хвостовой балки Ми-38. И это все. «Не знаю, будет ли бунт, — говорит наш собеседник. — КумАПП и так уже замочили до крайности».
Юрий Пустовгаров заверил, что задуманное позволит выстроить кооперацию, которая будет выгодна обоим предприятиям как с экономической точки зрения, так и в плане сохранения рабочих местФото: tatarstan.ru
Отметим, что решение о переносе сборки фюзеляжа «Ансата» в Кумертау тоже заслуживает особого внимания: прибыль с мелких заказов минимальна, самый крупный (104 машины) на сегодня заказ на «Ансаты» попросту убыточен, а контракт заключили только ради того, чтобы хоть что-то производить. На это в беседе с «БИЗНЕС Online» обратил внимание исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев: «Цена, по которой были законтрактованы вертолеты, не предполагает для КВЗ ни малейшей прибыли». И еще неизвестно, чем обернется решение (наши источники утверждают, что оно уже принято) о том, что вертолеты этого заказа КВЗ будут не кэвэзэшной разработки, а в конфигурации казанской компании «Рычаг» (входит в концерн «Радиоэлектронные технологии» — КРЭТ). За право же выпускать чужую разработку придется платить. Что же тогда в «Ансате» вообще останется для КВЗ?
Мы предложили руководству «Вертолетов России» (ВР) прокомментировать информацию нашего источника, но на момент выхода статьи ответа не получили.
Мнение о том, что Ка-62 останется в Арсеньеве, подтверждает другой источник «БИЗНЕС Online». Он указал, что вертолет привезли в Казань потому, что здесь были способны качественно покрасить его для участия в МАКС-2019Фото: © Евгений Биятов, РИА «Новости»
АРИЯ ПРИМОРСКОГО ГОСТЯ
Если перенос производства камовских машин все же произойдет, то КВЗ будет собирать вертолеты сразу трех ОКБ — милевского, камовского и своего собственного, что беспрецедентно для российского вертолетостроения.
Также примечательно, что, по данным собеседников «БИЗНЕС Online», в конце июля на КВЗ совершил первый полет третий прототип Ка-62, построенный Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс» им. Сазыкина, где он и должен пойти в серию. Вертолет доставили в Казань из Приморского края в разобранном виде на трейлере. Несколько лет назад рассматривался вариант серийного производства Ка-62 на КВЗ, но тогдашний гендиректор завода Вадим Лигай был против навязывания Казани сырой темы, которая стала бы тяжелым дополнением к многотрудному процессу доводки «Ансата» и Ми-38. Как говорит источник «БИЗНЕС Online», отбиться удалось только благодаря вмешательству президента РТ Рустама Минниханова. Наш собеседник уверяет, что программу сертификационных испытаний (а это более 300 полетов) третий образец будет проходить в Казани, и не исключает, что сейчас Ка-62 все-таки станут собирать на КВЗ.
Известный вертолетный эксперт, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев в беседе с «БИЗНЕС Online» усомнился в том, что в Казани был самый первый полет Ка-62: «Думаю, первый полет третьего опытного прототипа состоялся в Арсеньеве (Приморский край — прим. ред.). Потом его разобрали, перевезли, собрали и облетали на КВЗ. Кто повезет через всю страну кота в мешке?!» Он уверен, что, несмотря на тяжелый ход программы и технические проблемы, вертолет такого класса (до 6 т) России нужен. КВЗ же тему не отдадут хотя бы потому, что Арсеньев — форпост российского вертолетостроения на Дальнем Востоке и, как бы там ни было плохо (или не очень), он останется нашим выходом на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Точка зрения эксперта подтверждается недавним интервью управляющего директора «Прогресса» Юрия Денисенко.
Мнение о том, что Ка-62 останется в Арсеньеве, подтверждает другой источник «БИЗНЕС Online». Он указал, что вертолет привезли в Казань потому, что здесь были способны качественно покрасить его для участия в МАКС-2019. Но главная причина в том, что проектировщиком и изготовителем салона выбрана казанская компания «Тулпар Интерьер Групп» (входит в «Тулпар Аэро Групп» — ТАГ). «Ее выбрали как фирму, у которой одно из лучших производств салонов в России», — говорит наш собеседник.
«Данную работу поручили нам потому, что сроки были очень сжатые: за 2,5 месяца надо было сделать и дизайн-проект, и материалы подобрать, и изготовить матрицу, — рассказал „БИЗНЕС Online“ председатель совета директоров ТАГ Азат Хаким. — Другие компании за это не взялись. Мы настояли, чтобы машину привезли в Казань, — работать иначе было нереально». По его словам, «Тулпар» плотно работал с ОКБ им. Камова: «Целая бригада здесь сидела». Он пояснил, что созданный интерьер — это не VIP-салон, а скорее полувип, на базе которого в дальнейшем станут делать салоны для серийных Ка-62, но из более дешевых материалов и с упрощенным наполнением (например, кресла будут менее дорогими). Хаким добавил, что уже принято решение о том, что изготовителем серийных интерьеров станет «Тулпар». Он рассказал, что на четыре первых серийных вертолета уже есть заказчик.
Азат Хаким: «Спрос на вертолеты падает, а тем временем нормальный завод с нормальными специалистами недозагружен. Надо грузить»Фото: «БИЗНЕС Online»
КАЗАНЬ СПРАВИТСЯ, НО…
Также Хаким как не чужой для вертолетостроения человек (ТАГ не только эксплуатирует вертолеты, но и дорабатывает серийные Ми-8 под нужды заказчиков) поделился мнением, что перенести серийную сборку из Кумертау в Казань было бы логично: «Спрос на вертолеты падает, а тем временем нормальный завод с нормальными специалистами недозагружен. Надо грузить. В данной ситуации невозможно всем сестрам по серьгам — нужно концентрироваться. Это был бы разумный шаг».
Ранее некоторые эксперты высказывали сомнения: дескать, освоение еще одной (в дополнение к постоянно модернизируемому «Ансату» и Ми-38) новой темы добьет КВЗ, находящийся далеко не в самом лучшем состоянии. Прогнозировались сложности с освоением традиционно милевским предприятием камовской тематики. Но Пантелеев полагает, что технологии в наше время развиваются настолько быстро, что могут нивелировать проблемы переходного периода, и, если в среднесрочной перспективе проект переноса сборки предполагает получение экономии ресурсов (в первую очередь финансовых), на это надо идти. Наш источник также уверен, что КВЗ готов к такому повороту событий: «Динамика, которую набрал завод в освоении новой техники, позволяет на такое надеяться. С ноября „поднято“ три Ми-38, еще один — на сборке, это столько же, сколько за предыдущие 10 лет». По данным наших источников, план 2020 года — еще четыре Ми-38. Матвеев тоже считает, что задача для КВЗ подъемная. Что касается срока освоения новой продукции, то, по мнению эксперта, понадобится не менее года.
Сегодня на шее КВЗ камнем висит работа по строительству вертолетов для инициированного «Ростехом» проекта Национальной службы санитарной авиации (НССА)
Тем не менее сомнения остаются. Сегодня на шее КВЗ камнем висит работа по строительству вертолетов для инициированного «Ростехом» проекта Национальной службы санитарной авиации (НССА). «Такое ощущение, что проект накрылся, — говорит источник. — Денег на него у госкорпорации так и не появилось. Недавно прошла информация, что они будут, но их нет». Напомним, заявлялось, что под проект должно быть построено 104 «Ансата». Тема начала со страшной силой педалироваться на самых верхах. Для строительства санитарных вертолетов КВЗ, и так находящийся на грани финансового краха, был вынужден взять кредит, на который изготовил четыре машины и порядка 20 фюзеляжей, но даже аванса за них как не было, так и нет. По всей видимости, именно этот кредит отразился в свежей отчетности КВЗ за 2018 год: процентные платежи предприятия увеличились на 110 млн до 2,58 млрд рублей. «Данный рост связан с привлечением целевых кредитов для реализации вновь заключенных контрактов», — подтвердили «БИЗНЕС Online» в пресс-службе ВР.
Но, похоже, влезали в долги зря. «Поскольку запланированных КВЗ на 2019 год „Ансатов“ для НССА (а это порядка 40 вертолетов), скорее всего, не закажут, заводу светят очень тяжелые времена, — говорит наш источник. — Сборка КВЗ буквально забита пустыми фюзеляжами для НССА. Вопрос дошел до крайности: делаем или нет? Если 104 вертолета остается в плане, найдите деньги на их производство, если нет, с КВЗ надо что-то решать, ведь ему других заказов не дают: „Вертолеты России“ усиленно работают на Улан-Удэнский авиазавод, дескать, потому что у КВЗ все нормально — есть хорошие заказы на „Ансат“, а их на самом деле нет. Дело пахнет либо увольнениями, либо новой четырехдневкой».
В 2018 году КВЗ реализовал 52 вертолета (36 Ми-8/17 и 16 «Ансатов») — это худший результат с 2007-го, когда завод отчитался о 35 машинахФото: «БИЗНЕС Online»
«ВОПРОС НАДО ПОДНИМАТЬ НА УРОВЕНЬ ПРОФИЛЬНОГО ВИЦЕ-ПРЕМЬЕРА»
В 2018 году КВЗ реализовал 52 вертолета (36 Ми-8/17 и 16 «Ансатов») — это худший результат с 2007-го, когда завод отчитался о 35 машинах. Изначально планировалась 81 машина, что должно было обеспечить полную загрузку предприятия и сформировать прибыль, но все надежды спутали индийцы: их военные решили не подписывать контракт на 48 Ми-17В-5, на который в Казани надеялись лет пять. В плане на этот год, по данным наших источников, до недавнего времени значилось 105 вертолетов (38 Ми-8/17/172, 63 «Ансата» и 4 Ми-38), но теперь выбывает 40 «Ансатов» (и, скорее всего, будут неприятные сюрпризы по линии Ми-8/17/172).
Ответственных за российское вертолетостроение не красит и то, что история с НССА косвенно подрывает репутацию «Ансата», которая за прошедший год усилиями КВЗ и ВР изрядно укрепилась. Впервые заключен крупный (на 20 машин) экспортный контракт — с Китаем. Также впервые законтрактована относительно крупная партия — 7 вертолетов — обычных (а не медицинских, которые сейчас только и продаются) «Ансатов» для «Полярных авиалиний». Идут испытательные полеты «Ансата» в «продвинутом» облике. Медицинскими бортами заинтересовались военные, и холдинг продвигает машину в гражданские авиаучилища. Отметим и беспрецедентную выставочную активность. Прошел первый зарубежный тур «Ансата» — по Юго-Восточной Азии. Отлетана программа в Ле-Бурже. Этот показ стал символичен еще и тем, что новой вертолетной техники наша страна на самом престижном мировом авиасалоне не представляла аж с 1965 года, когда перед иностранцами во всей красе были Ми-6, Ми-8 и Ми-10. На нынешнем МАКСе продемонстрировали «Ансат» в VIP-варианте Aurus, а один задействовали как аэротакси — для доставки посетителей на авиасалон.
На нынешнем МАКСе продемонстрировали «Ансат» в VIP-варианте Aurus, а один задействовали как аэротакси — для доставки посетителей на авиасалонФото: «БИЗНЕС Online»
«В стратегическом плане ситуация у КВЗ хорошая — это большая работа по Ми-38, „Ансату“, — полагает один из наших источников. — Сегодня завод работает вовсю, столько „Ансатов“ в цехах никогда не было, нашли покупателей и достроили с десяток Ми-8 из заделов, ожидаются положительные новости по Ми-38. Но в тактическом плане ситуация неважная. Надо наполнять деньгами принятые на более высоком уровне решения». «Очевидно, что выстроенная сегодня под НССА система не работает, — констатирует руководитель „АвиаПорта“. — Мы видим, что из всех участников проекта НССА самые ответственные — вертолетостроители, которые начали опережающим темпом покупать комплектующие, закладывать вертолеты. А слабым звеном оказались структуры, которые должны привлечь НССА для выполнения санзаданий и забюджетировать соответствующие деньги. Если бы получателями средств из бюджета напрямую были вертолетостроители, то нет никаких сомнений, что они в установленные контрактом сроки, а то и с их опережением смогли бы собрать нужное количество машин, запустить программу подготовки персонала, сформировать склады запчастей и так далее. В том, что эта программа пойдет в каком-либо формате, сомнений нет, но сегодня, чтобы урегулировать вопрос, его надо будет поднимать вверх по цепочке на уровень профильного вице-премьера».
Тимур Латыпов
Свежие комментарии